呼南高铁再起波澜,五峰共线或将放弃,改走

呼南高铁是国家中长期铁路网规划中的“八纵八横”骨干高铁网的一部分，十四五期间被国铁列为重点建设任务，目前湖北北段：襄阳以北与郑万高铁共线，已经建成，襄阳至荆门段已经开工，正在建设中。

◆呼南高铁湖北南段曾出现走向争议，近期再起波澜

从荆门南下至湖南常德的湖北南段，在前两年曾出现了走向争议，围绕着从规划中的宜昌南下还是从传统襄荆古道、二广轴线的荆州南下，无论是线路比对还是投资收益、人口覆盖角度，各方都做过很多分析，年初国铁一度想更改规划方案由荆州南下。

但年，经湖北省与国铁会谈，达成了湖北南段维持原有规划方案，荆门至宜昌段近期与沿江高铁共线，将从宜昌南下，并且从节省投资角度出发，近期过宜昌后，还将与沿江高铁继续共线至五峰。这个方案也被列入了沿江高铁宜涪段可研报告。

不过近期，多处消息来源显示，呼南高铁宜常段将放弃五峰接轨方案，直接从宜昌北接轨南下常德，并且有可能途经宜都、松滋等县市，这也是原预可研报告中的比选线路之一。

◆五峰接轨方案存在多种弊端，只因呼南共线而被湖北和宜昌选择

根据宜涪高铁的可研报告，宜昌至恩施区间存在经长阳西取直方案（“方案1”）、经渔洋关沿柴埠溪北侧方案（“方案2”）和经渔洋关沿宜来高速方案（“方案3”）。由于这一段地质条件复杂，方案3的建设难度是最大的。

如果考虑呼南高铁尽量共线的需求，相比方案1，选择的最靠南的方案3线路绕远增加投资28.71亿元，增加沿江高铁里程14.76公里。

同时，五峰渔洋关县城的车站选址难度很大，如果呼南高铁又需要在此接轨，远期还需增建三四线，这都加大了建设难度和工程风险。

但由于呼南高铁在五峰站接轨后，湖北段就仅剩下14公里左右，这将大量节省湖北在呼南高铁的投资，对于十四五期间铁路投资压力巨大的湖北省来说，实在是一个难以抗拒的诱惑。因此，宜涪高铁可研全部都按照呼南高铁共线的方案3制定了方案。

◆宜昌东艳路过江通道近期建设4线高铁必要性不足，触发宜昌调整方案

目前从建设时序上看，沿江高铁进度被大大提前，规划中给沿江高铁和呼南高铁准备的宜昌东艳路过江通道需要近期拟定建设规模和投资分担方案。

如果呼南高铁近期从五峰就与沿江高铁共线，那么东艳路过江通道近期就只需要2线高铁。可是宜昌之前策划的东艳路过江通道是包括4线高铁+6车道城市道路+2线城市轨道交通的。国铁在评审东艳路过江通道的方案时，很有可能提出把呼南高铁预留的2线高铁取消，去年3月份的航评会，投资减少为67亿元，不知是否就是这个原因。但如果宜昌提出预留同步建设，这部分投资就需要宜昌垫付。

规划过江通道十分不易，如果东艳路过江通道被裁剪2线高铁，未来呼南高铁的正线就很有可能不会经过宜昌了，这是宜昌无论如何不能接受的。但是东艳路过江通道的总投资84.5亿元，如果绝大部分投资都需要宜昌负担，这会给财政带来很大的压力。这就是宜昌目前所面临的两难境地。

◆宜昌北接轨方案日趋成熟，荆州建设联络线可实现西南两向高铁

目前常德、澧县的国土空间规划中，都已经清晰的标明了呼南高铁宜昌北接轨方案，这个方案途经东艳路过江通道后，还经过宜都、松滋等地，这样一来，既符合呼南高铁十四五建设规划，又解决了东艳路过江通道4线高铁建设必要性问题。这可能就是宜昌在两难境地下想出的对策，折腾了一圈，其实就是回到了原点。

对荆州来说，这个方案也是一个机会。首先，松滋获得了呼南高铁设站，融入了高铁网。其次，松滋南站距离李埠长江公铁大桥已经只有50公里左右的距离，荆州还可以通过建设联络线，达成荆荆铁路南延，实现常德、张家界两个方向通达，进而实现高铁十字交叉、连系珠三角和大西南。

呼南高铁湖北段的规划曾经一波三折，如今风云又起，希望经历了无数的折腾后，最终能落地一个对各方都有利的方案。